HスペックカントクのRCを中心にした日記です。日々、ネタさえあれば記していきます。

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今回グランプリクラスで使ったマシンはスピードパッションSP-1。
基本的には頭のよく入るマシンで、ネクスターのようなインドアではそれを活かしたままでいかにリヤグリップを確保するかが課題だった。


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フロントアップライトは初めトレールで組んでいたが、路面が上がるにつれアンダーが出始めたため、インラインに変更。
スプリングもZENハードだったが、決勝レースにはZENミディアムに替えタイムアップした。


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ピッチングダンパーのオイルは一気に600番まで硬くしてみた。ちょっとヤリ過ぎだったかなあ。
スプリングは結局マイルドな特性のキットノーマルに落ち着いた。


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サイドスプリングはタミヤミディアム。このあたりはまだ迷うところだ。
サイドバーは外側をチョイス。内側はマシンの挙動が激し過ぎるので今回はパスした。ラバータイヤならアリかもしれない。バー自体はノーマルが柔らかすぎて頼りなかったため、タミヤのハードタイプに変更。
ロールダンパーはタミヤのハードグリスうす塗りだったが、これはいろいろ試す時間がなかった。


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車軸は1.5ミリ下にし、モーターマウントをコンマ5ミリ、スペーサーで上げてバランスをとった。


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このマシンはスパーの取付にベアリングやアダプターを使用しない。カワダのスパーだときつくなってしまい、デフの作動が重くなってしまう。デフジョイント側を削って対処した。
モーターはJET。


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急遽グランプリクラス参加になったため、前日できたボディ。ZENのZF03というハイノーズタイプ。エッジがシャープで好印象だった。


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フロントウイングは定番のテック(今は京商から販売)のポリカウイング。ハイダウンフォースタイプだ。やはり高速コーナーでの頭の入りは良くなる。欠点は耐久性が低いことと、幅が広いので引っ掛けやすいことだ。
ちなみにリヤウイングはシェブロン。3枚ウイングでハイダウンフォースだが、意外に軽快で個人的にはお気に入りのウイング。


シェイクダウンから時間がなかったことやリンクサスに対する知識不足もあって、パフォーマンスを出し切れなかった気がするのが残念。これまでやってきたF-1とは違い、曲がり方が独特で、セッティングが固まった走りを早く味わってみたい。
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ネクスターでおこなわれたF1RCGPに今年も参戦。グランプリクラスとスケールクラスにダブルエントリーだ。
ただ直前にクラス変更するなど、バタバタだった。
にもかかわらず、両クラス表彰台とまずまずの結果で終わった。
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まずはグランプリクラス。
こちらは最近始めたスピードパッションで臨んだ。
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それなりには走っていたが、どうも気に入るように仕上がらずにレース突入となってしまった。
もう少し煮詰めてからレースしたかったなあ〜
このクルマについてはまた後日詳しく記すよ!

スケールクラス。
こちらは月例のF104クラスで使用していたトランスフォーミュラ改。
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ラバータイヤ用に作ったクルマをセッティングの小変更で走らせたので、こちらもバッチリとはいかないままの走行だった。しかもパワーソースに難ありで、上位2人とは次元の違うスピードで走らねばならず、ちょっとしらけてしまった。
レギュレーションが改訂されるか、戦えるパワーソースが手に入らない限りはこのクラスの参加はもうやめにしよう。

スピードパッションのF-1を走らせることになった。スタイリングは抜群にカッコいい!もう今はなくなってしまったトレスレイ・バージョンでレッドアルマイトがまたイイのだ。
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フロント周りは2重のカーボンプレートによりパーツ交換せずに車高の上げ下げやトレッド変更等が可能だ。車高はサーボまで上げ下げする事になるので面倒だが・・・
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ステアリングの構造は秀逸!最近はこういうサーボからダイレクトではないステアリングが増えてきた。ガタが増えてしまうのは致し方ないが、セッティング的にもこの方が何かとやりやすい。

アップライトはインラインとトレールを変更できるタイプ。また、キャンバーの変更等自由自在だ。
フロントスプリングの固定がネジ止め式になるのは面倒なところ。
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リヤはリンクタイプ。サイドバーの位置が2ヶ所選べる。ロールダンパーはフリクションタイプ。
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さて、初めてリンクタイプのF1をセッティングする。以前作ったトランスフォーミュラのリンクサスバージョンはたまたまよく走ったので、リヤ周りはセッティングしてない・・・
スポンジタイヤ、F1RCGP仕様でやや速いので、どうなることやら。

今年のF1ラバークラスを完璧にリードしてきた104X1(WGP仕様)は今回引っ込め、新たに寄せ集めとも言えそうなマシンを作った。トランスフォーミュラのリンクシャーシにサクソのフロントサスペンションキットを組み合わせ、ナローサイズのシャーシを作ってみた。
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サクソのフロントサスペンションキット。アップライトやスプリングまでセット。
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アップライトがトレールタイプだったため、扱いやすいが曲がりが足りない。キットのパーツを使う事にこだわったのでアッパーアーム根元のスペーサー調整で少しキャスターを立てた。スプリングもラバーで使用するには少し硬いかな。
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リヤはリンクタイプのサスペンション。アソシ製パーツを一部使用。
103タイヤ向けのモーターマウントだと車高が高くなり過ぎる。車高調整のため、モーターマウントごとスペーサーでアップ。
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セッティングの煮詰めが出来ていない割にはそこそこの速さを見せた。予選で転倒を喫し、ポールを逃したが、決勝では優勝ゲット。
少しこのマシンで遊んでみることにしよう。

F1RCGPに使用したのは、F1クラスに電光石火、スケールクラスには普段ネクスターのF1ラバーで使っているF104。

まずはF1クラスの電光石火。
モーターはJETのRタイプ。
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ZENの93枚スパー。白いがパナやゼノンのように硬くないようで、静かだ。16個のデフボールを入れられるが、1個飛ばしで8個入れた。
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アップライトはボンバー、トレール1.2ミリで使用した。当日の路面の上がり方だと0(インライン)で良かった気もする。スプリングはモロテックのミディアムソフト。
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ピッチングのスプリングはモロテックハード。路面が上がるにつれ、ソフト→ミディアム→ハードと変わっていった。
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ウイング取付は前日上から2つ目、当日朝中央、決勝下から2つ目、と徐々に下げていった。ストレートスピードがやや不足していたためだ。もちろんリヤグリップが十分と判断してだ。
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スケールクラスのF104。ラバータイヤからスポンジタイヤへの変更はかなりのセッティング変更を強いられると思っていたら、そのままで意外と走った。
ただ、やはりフロントが引っ掛かる挙動がでて操縦は楽じゃなかったなあ。
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モーターはZENの25.5。トルクは細めでギヤを掛けると発熱が大きく、かえってパワーダウンを感じた。そのため93/32程度に落ち着いた。事前にテストした時に発熱が大きい事が分かっていたので、ついにアルミモーターマウントに変更。ほんとなら必須アイテムだが、ブルーを嫌って付けなかった。しかしデフ周りの変更でその縛りは解禁したのだ。
20140810f104_motor.jpg

アップライトは純正インライン。スプリングはタミヤソフト
20140810f104_front.jpg

ピッチングスプリングはテックフォーミュラ用ハード。
20140810f104_pitch.jpg


2014f1rcgp_machine.jpg


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まとめ

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